2700亿网约车市场艰难“突围”,高德地图能帮谁逆袭?
2019-08-30 22:30:13
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20分钟演讲,“安全”提了20多次,“合规”提了10多次,“新老业态融合”提了7次,它们代表着主管部门对网约车的态度。

这是“2019共享出行创新发展论坛”的场景。主管单位、行业协会代表依然强调严格监管,“血的教训”一年之后,听到这话,老牌网约车巨头也是心如煮水,相当煎熬。

上月,上海市交通主管部门执法检查,滴滴、美团因违规,分别被处以550万元、147万元罚款。本月第二次检查显示,两家仍在为无资质的车辆派单。

对此,交管部门警告称:将根据执法检查情况依法依规处置,直至作出暂停发布、下架APP或停止互联网服务、停机整顿处置等处罚。

显然,还按照老套路做网约车,再牛的肖邦也弹不出他们的忧伤。

但更重要的是,所有与会者也肯定了网约车的行业前景。他们称:2018年相关市场规模达2700亿元,现在2000万/天的订单还会以超15%的速速增长。到2022年,行业规模将达5000亿元,带动消费近万亿元。

不同的是,出租车公司、汽车制造商、公交集团等老牌玩家也将加入网约车战场,毕竟,它们更有管控手段,更会严守安全底线,也能适应不同的本地化监管要求。

显然,这样“万类霜天竞自由”,才符合最新“平台经济健康发展”的指导意见。此后,“营造公平竞争的市场环境,新老业态融合发展”必将成为行业的主基调。

比如,由上汽集团主导的“享道”网约车,东风、一汽、长安三大车商打造的“T3”网约车,已经在上海、南京等地上线,吸引到大量用户。

而各地的公交集团、出租车公司也都跃跃欲试,要分羹网约车市场。互联网出身的滴滴、美团,必须和这群传统企业同场竞技,网约车的下半场竞争正式开始,就像历史学家马基雅维利所说:战争因你而起,却不会如你所愿结束。

没有什么颠覆与被颠覆,只有顺时应势,合规而生。

剩下的,只有一个问题:谁能让这群传统的后来者握住“数字经济”之手,搞定网约车的“商业操作系统”,再无转型焦虑。

用高德地图董事长俞永福的说法:传统不代表落后,传统+创新升级=专业+经典永续。

就像高德,原来是地图供应商,后来做汽车导航,而随着移动互联网爆发,它借阿里的优势,用5年时间完成业务创新、技术升级,才有了今天的月活跃用户4亿,日活跃用户1亿。

而它积累的数据、技术、场景正可以大规模输出,形成一套传统出行的“数字化升级方案”,让网约车后来者享受“拿来主义”,直接拎包上岗。比如,该方案下,湖北宜昌交运集团的“峡客行”从0到1上线,只用了15天;享道的获客成本也降到原来的数十分之一。

这就像马云说的:“对于昨天,我们今天能做的事很少;但是对于未来,我们今天可以做的事很多。”

给力:任其自由,广其竞争

的确,再先进的技术,也可能包含最古老的问题。

之前,违规驾驶、黑车不绝、人身保障等,是网约车没能解决的大难题,去年爆发的多起事件,将用户对网约车的积怨推向高潮,也引发了后来的强力监管。

但现在,像T3这样的新玩家,带着传统行业的经验,有了解决问题的对策。

比如,它用人脸识别表情防止司机疲劳驾驶;用远程控制紧急熄火、开闭车门,防范乘客被侵害;通过驾驶和道路数据,明确司机的驾驶习惯,帮其优化驾驶方法,避免违规驾驶。

而这群后来者还主动拥抱监管、全面合规,与交通运输协会共同制定行业安全规范。它们成为主管部门欢迎的网约车新势力,就像经济学之父亚当·斯密说的:一种事业若对社会有益,应当任其自由,广其竞争。

只是,T3和享道们毕竟出身传统行业,对互联网的流量、技术、数据等理解不够,人力、资源储备不足,只凭一己之力,难免要踩够了坑,吃够了苦,才能走上正轨。

好在互联网世界从不缺赋能,当年高德为滴滴、快的、神州等提供地图、导航,如今也能提供给它们,加上小伙伴阿里云的弹性云计算服务,支付宝的支付方案,再加上约约出行这样的技术供应商,足以一站解决网约车的系统搭建。

然后,在高德的统筹下,“英雄联盟”同步共振,协同给力,就能达成共享出行的“重剑无锋,大巧不工”。

按俞永福的说法,这是高德的“一号工程”。毕竟,有1亿的日活跃流量,能聚合打车需求,一点接入,全网服务。

一方面,高德即时匹配网约车需求,智能调度,减少用户等待,让用户省事、省钱,这是沿着“心智的显著性”和“消费的便利性”,提高用户体验。就连滴滴、美团员工约不到车时,也会用它应急。

另一方面,平台积累用户,导流给网约车新玩家,让它们不必疯狂补贴,就能在用车高峰期、密集区引客体验,抢占用户偏好,提升行业效率,进而打开新世界的大门。

如此,用户更方便、安心,网约车新玩家获得自己的“商业操作系统”,高德统筹协同、共生的出行“经济体”,大家一起走向“好者更好”的正循环,也就能一起跋涉出泥沼,飞越过沧桑。

有力,配角变主角

是的,高德的种种,还是熟悉的配方,还是熟悉的味道,那是阿里巴巴的基因——弥合供求的“二元鸿沟”,用创新赢得市场,而非预算;用技术获得利益,而非规模。

这就像管理大师德鲁克说的:“公司不仅是做生意的机构,还是满足社会经济需求的社会组织。”

特别是如今,移动互联网普及,国内人口红利逐渐消失,没有更多“增量”能跑马圈地,只有更多“存量”的贴身肉搏。此时,任何固守某一环节的做法,都会让失败的风险越来越大。

所以,近年阿里在创新上,寻求多业务配合,协同集团整体力量办大事。业务单元只要有能力创新突破,“打辅助”的配角,也能变成“战中路”主角。

就比如,支付宝力拼线下支付,要接入公交、地铁。仅靠支付本身的便利,很难打动对方。于是,高德就一起出马,提供城市的实时状况地图,联动阿里云的“城市大脑”,预警交通拥堵,确定人流的流量和流向。

由此,公交更容易优化自己的站点设置、线路选择,地铁更容易安排发车频率、人流疏导,它们获得“数字化生存”的新方法,支付宝才能顺利拿下公交、地铁的高频场景,微信支付只好在后面追赶。

在该案例中,高德的确在“打辅助”,但也借机融合了地铁、公交系统,获得更全面的大交通数据,从此,它可以动员更多社会资源,其整合的范畴、生态的概念、竞争的维度已非过往所能藩篱。

于是,等网约车进入下半场,市场主体多元化,它就有能力变身主角,打破以产品为中心的区隔,重构阿里各种要素,顺应融合经济,构建出网约车的“商业操作系统”。

通过这样的方式,高德完成向上游新玩家赋能的任务,自己也走向兼容高度碎片化、即时性、本地化的服务形态,向纵深、集约、平台型维度进一步拓展。

最终,它与行业玩家、阿里集团形成一个协同网络,构建出有自洽性、能动性、创造性的网约车基础设施。

如知名投资人林利军所说:新一代基础设施一旦建成,就会出现行业集中度大幅提高的现象。由此,更多参与者在一个生态中共生、共建、共营,大家就能一起加速裂变新旧世界,有破有立,定义未来,执掌未来。

别忘记,现代企业表面是依赖互联网、新技术发展,但背后的战略、资源和执行力却决定了不同的高度和成绩。网约车也不会例外。

没错,如今网约车行业“一超多强”的局面正在形成,安全问题也正在解决,但用户约车难、服务缺标准、供求不平衡等问题仍将长期存在。

但请相信,一切就像音乐家约翰·列侬说的:“所有事到最后都会是好事。如果还不是,那它还没到最后。”

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